Бесценный вклад авиастроителей Таганрога
(часть вторая)
В конце 1940 г. Таганрогский завод №31 им. Г. Димитрова ранее строивший гидросамолеты МБР-2, ГСТ, Че-2, стал строить истребители. Это был созданный С.А. Лавочкиным, М.И. Гудковым и В.П. Горбуновым истребитель ЛаГГ-3.
На завод прибыл новый главный конструктор В.П. Горбунов, КБ Г.М. Бериева и И.В. Четверикова были переведены на заводы №30 и №288 в поселке Савелово под Москвой.
К 1941 г. общие производственные площади завода №31 составили свыше 106 тысяч квадратных метров. Но и этого было мало для массового выпуска истребителей. На базе мастерских таганрогского авиационного техникума был создан цех шасси. Шла огромная работа по освоению нового самолета и уже 23 февраля 1941 г. в зимнее небо взлетел первый ЛаГГ-3 таганрогской сборки.
Развертывание производства ЛаГГ-ов, требовало времени и сил, но Наркомат торопил — советские ВВС остро нуждались в современных самолетах, способных противостоять противнику. Какому именно — в слух не говорилось, но было ясно, что мирный договор с Германией не просуществует долго. Столкновение с немецкими Люфтваффе, обладавшими новейшими боевыми самолетами и получившими солидный боевой опыт летчиками — неизбежно. Поэтому фронт ещё не начавшейся войны, уже пролег через конструкторские бюро и цеха заводов.
В мае 1941 г. завод переходит на суточный план-график выпуска истребителей и к началу войны ежедневно с завода отправляли в строевые части до 6 истребителей.
Начавшаяся война резко подстегнула выпуск истребителей. Как и все оборонные предприятия, таганрогский завод перешел на круглосуточную работу без выходных до 12 часов в смену. Ушедших на фронт заводчан, в цехах заменили недоучившиеся студенты авиационного техникума и ученики ремесленного училища № 2. Вернулись на завод и ушедшие на заслуженный отдых ветераны. Бывали дни, когда из заводских цехов выходило до 8-10 истребителей.
В 1941 году на заводе было 20 летчиков-испытателей и всем хватало работы. Построенные самолеты после облета перегонялись заводскими летчиками-испытателями в Ростов в 11-й запасной истребительный авиационный полк, который специализировался на подготовке строевых полков, вооруженных истребителями ЛаГГ-3. Обратно в Таганрог летчики возвращались уже на полуторке.
Однако фронт стремительно приближался к городу, а значит и к заводу. О возможном перебазировании завода из Таганрога стали говорить уже в августе. Все начальники цехов и отделов разработали планы эвакуации своих подразделений. Работа шла тихо без лишней огласки, чтобы не вызывать панических разговоров, поскольку слухов и так было много. Все станки и машины, намеченные к эвакуации, были промаркированы. На них было крупно белой краской написано, например, «цех № 9» или «цех № 2». Готовили деревянную тару для инструментов, приборов, нормалей, агрегатов. В начале октября пришел приказ — максимальные усилия направить для комплектации сборочного цеха, чтобы было как можно меньше «незавершенки», а 8 октября 1941 года был получен приказ об эвакуации.
Всего восемь суток получили самолетостроители на эту титаническую работу. Были демонтированы сотни единиц оборудования, станков, стапелей. Все это и задел боевых истребителей, материалы грузилось в эшелоны и баржи и увозилось в глубокий тыл.
14 октября с завода отправляли объединенный эшелон из 63 вагонов. В этом поезде кроме оборудования на открытых платформах, в 20 вагонах было около 600 человек. Последний эшелон ушел с завода 16 октября. За ним должны были пройти еще два, но они не успели. Немцы бомбили железнодорожные станции Марцево и Синявская, пришлось вернуться назад.
Всего с заводом удалось эвакуировать 4028 работников завода, том числе 2632 рабочих, 892 ИТР, 233 ученика и 271 служащего, что составило менее 40 процентов авиастроителей. А с семьями — это было около 10 тысяч человек.
В последний момент по приказу командования была взорвана только заводская электростанция и сожжены склады с остававшимися материалами, все производственные корпуса были заминированы, но не взорваны. Завод решили полностью не уничтожать, думали, что скоро вернемся, но вернулись лишь через 22 долгих месяца.
Транспортный самолет с руководителями завода взлетел с заводского аэродрома и взял курс на восток 16 октября в 18 часов вечера. Передовые немецкие части уже подходили к северной окраине города.
Отправившееся из Таганрога эшелоны, медленно, окружными путями, через перегруженные железнодорожные магистрали добирались до Тбилиси. Здесь на новом месте в очень короткие сроки требовалось фактически построить новый авиационный завод.
Основой нового авиастроительного предприятия послужила производственная площадка только начинавшего строиться тбилисского авиамоторного завода № 448. Именно на ней разворачивались эвакуированный из Таганрога авиационный завод № 31 и прибывший из Севастополя авиаремонтный завод № 45. Кроме того, в качестве филиала был передан строящийся самолетостроительный завод №131 в г. Кутаиси. Днем рождения нового завода считается 15 ноября 1941 г. Приказом №1173с от 20.12.1941 г. объединенное предприятие получило «по наследству» №31.
Работать приходилось в две смены, по 12-13 часов в сутки — разгружать оборудование и ставить его на площадки прямо под открытым небом, стены новых цехов были построены, а крыш еще не было. Долбили отверстия отбойными молотками в цементном полу для установки станков и стендов, в срочном порядке делали крыши, утепляли корпуса.
Особенно сложно было с жильем. Работники завода размещались на первых порах в клубах, школах и даже просто в палатках. Лишь со временем жилищная проблема хоть как-то стала решаться.
Тем не менее, не смотря на все трудности уже в 1941 году с тбилисского авиационного завода №31, на фронт ушли первые 18 боевых истребителей ЛаГГ-3.
К осени 1942 г. ЛаГГ-3 остался в серийном производстве только на заводе №31 в Тбилиси. Поскольку опыт войны настоятельно требовал повысить летные качества самолета, работавшее на заводе ОКБ-31 под руководством В.П. Горбунова внедрило в серию наибольшее количество модификаций ЛаГГ-а. Основной упор был сделан на снижение веса самолета и усовершенствование его аэродинамики. Например, с 35-й серии все самолеты оснащались убирающимся хвостовым колесом, что несколько улучшало аэродинамику машины.
Последней, наиболее совершенной модификацией ЛаГГ-3, стала 66-я серия. Самолеты 66-й серии строились в Тбилиси с весны 1943 г. до середины 1944 г., после чего серийный выпуск ЛаГГ-ов прекратился. Всего за 1941-1944 гг. завод № 31 в Таганроге и потом в Тбилиси в общей сложности построил 2550 истребителей ЛаГГ-3.
Согласно постановлению Государственного комитета обороны №4553 от 12.11.1943 г., ЛаГГ-и в заводских цехах сменили истребители Як-3. Кроме того, в Тбилиси было построено некоторое количество истребителей Ла-5 первых серий (на основе планера ЛаГГ-3).
Но это уже другая история, другого завода…
30 августа 1943 года Таганрог был освобожден. Но страшная картина предстала взору тех, кто пришел в те дни на завод. Фактически завода не было. Большинство корпусов лежало в развалинах, практически не осталось целого оборудования, инструмента, материалов. Груды искореженного металла, бетона, битого кирпича, запустение и завалы.
Уходя из города, оккупанты взорвали главный корпус, морской ангар, лодочный корпус, экспедицию, цех отделки, сожгли электроцех, заводоуправление, пожарное депо, поликлинику, фабрику-кухню и другие помещения завода. Большой ущерб был нанесен также жилому фонду самолетостроителей.
Из имевшихся на территории завода зданий площадью застройки в 106 500 кв. метров были взорваны основные корпуса площадью 57 500 кв. метров. Использовать можно было только фундаменты этих зданий. Из уцелевшей части зданий площадью 40 000 кв. метров использовалось только 24 500 кв. метров.
Всего, согласно документам Чрезвычайной государственной комиссии по расследованию злодеяний немецко-фашистских захватчиков, ущерб, причиненный заводу, составил свыше 137 миллионов рублей.
Казалось, что завод умер и восстанавливать его бессмысленно. Но уже 2 сентября на предприятии начались восстановительные работы. Приказом НКАП №764с от 23.12.1943 г. на производственной площадке завода №31, был организован авиаремонтный завод №86, который вошел в состав 6-го Главного Управления наркомата. В этот главк вошли те заводы, которые были на временно оккупированной немцами территории. В их числе были заводы № 87 в Ростове, № 64 в Воронеже, № 473 в Киеве.
Восстановление завода проходило в очень трудных условиях. Так на 1 января 1944 года на заводе было всего 34 единицы металлорежущего оборудования, но оно все требовало капитального ремонта. Тем не менее, уже через несколько недель после освобождения города, в отдельных сохранившихся зданиях заводчане приступили к ремонту техники для фронта. Кроме того, на заводе была сформирована 31 полевая ремонтная бригада, которые ремонтировали авиационную технику непосредственно в действующей армии.
Уже в 1943 г. на заводе было отремонтировано десять самолетов У-2, один ТБ-3 и один Р-5. В полевых условиях было отремонтировано ещё 935 боевых самолетов различных типов (Ил-2, Як-1, Як-3, Як-7, Як-9, У-2).
С сентября 1943 по май 1944 года на завод было принято из числа бывших работников — 4341 человек, однако 570 наиболее квалифицированных рабочих и инженерно-технических работников были решением НКАП СССР направлены на ростовский авиаремонтный завод № 87.
Наступивший 1944 г. принес предприятию новые задания. На завод № 86 возложили ремонт штурмовиков Ил-2, а, кроме того, согласно решения ГКО и приказа НКАП № 323 от 12.05.1944 г. в Таганроге началась подготовка производства дальних бомбардировщиков Ер-2.
На заводе вновь были организованы цеха: литейный, гальванический, кузнечный, предварительной сборки. Началось изготовление производственной оснастки. Заводские бригады участвовали в доработке Ер-2 непосредственно в частях. Так во второй половине октября 1944 г. в серию запустили новый вариант фонаря кабины пилотов. В его передних и боковых гранях использовались только плоские стекла, при этом для исключения бликов и искажений боковые стекла смонтировали вертикально. Новые фонари, унифицированные со старыми по узлам крепления, заводские бригады устанавливали на уже выпущенные и отправленные в войска самолеты.
На заводе начали производство отдельных агрегатов бомбардировщика (в частности хвостового оперения). В марте 1945 года большая группа авиастроителей была командирована на завод № 456 в подмосковных Химках для оказания помощи в сборке, отработке на аэродроме и сдаче заказчику самолетов Ер-2. В июне 1945 г. из Иркутска, с завода № 39 по железной дороге в Таганрог были доставлены пять комплектов узлов и агрегатов самолета. Однако в серию на заводе № 86 Ер-2 так и не был запущен.
«Летающих танков» Ил-2 за 1944 г. на заводе отремонтировали 31 машину. Кроме них ремонт прошли ещё 158 самолетов различных типов — У-2, Ут-2, Р-5, ПР-5, ТБ-3 (больше всего У-2 — 119). Еще 495 самолетов было отремонтировано в действующей армии, в полевых условиях. В победном 1945 году в полевых условиях было отремонтировано 515 самолетов, на заводе — 79.
Одновременно с самолетами приходилось восстанавливать и само предприятие. С 15 марта 1944 года завод перешел на одиннадцатичасовой рабочий день: восемь часов на основной работе, а с 5 до 8 часов вечера на разборе, расчистке завалов. Возрождали не только завод, но и помогали подниматься из руин городу. В том же 1944 г. на заводе ремонтировали трамвайные вагоны, восстановили прессовое хозяйство кирпичного завода, отремонтировали подшефную школу и ясли.
9 мая 1945 г. был подписан Акт о безоговорочной капитуляции фашистской Германии, страна, а вместе с ней и завод вступали в новую мирную жизнь.
